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17/11/2014

BioGNV : le carburant vert qui redonne espoir à la filière du gaz naturel pour véhicules (GNV)

Ce gaz issu de nos déchets est une des clés pour atteindre les objectifs de 10% de carburants d'origine renouvelable dans le transport d'ici 2020. L'autorisation d'injecter le biométhane dans les réseaux de gaz naturel offre une voie pour le verdissement du gaz carburant. Si la technique est éprouvée depuis longtemps, un coup de pouce est attendu pour développer, en France, un parc de véhicules et un réseau de distribution adapté.

Le GNV est un carburant alternatif composé essentiellement de méthane : il s'agit de gaz naturel comprimé à 200 bars. Il est reconnu pour son impact environnemental positif, sur les émissions de gaz à effet de serre, de particules fines ou d'oxyde d'azote. Sa version renouvelable, le bioGNV, est issue de la compression de biométhane. L'utilisation de ce gaz vert pourrait relancer la filière du GNV, dont la technologie est déjà éprouvée depuis des dizaines d'années. Le bioGNV permettrait ainsi de répondre en partie aux objectifs de 10% de carburants d'origine renouvelable d'ici 2020, mais son développement ne peut se faire sans celui de l'ensemble de la filière GNV, c'est-à-dire un réseau de stations-service et un parc de véhicules compatibles. La distribution du bioGNV est aujourd'hui embryonnaire, quel est donc son potentiel ? Quels leviers permettront de développer la distribution de ce carburant vert, soutenue par l'émergence de la filière GNV ?

La distribution du GNV commence à s'ouvrir aux particuliers

Le parc français atteint aujourd'hui plus de 13 000 véhicules roulant au GNV, alimentés dans des stations privées ou publiques. Les principaux utilisateurs du GNV sont les collectivités et les entreprises qui alimentent des transports urbains, des utilitaires ou des bennes à ordures. La moitié des villes de plus de 200 000 habitants se sont ainsi dotées de bus roulant au GNV.
Les particuliers ne peuvent « faire le plein » que dans les stations de distribution publiques. Il en existe une quarantaine aujourd'hui en France, dont 31 appartenant au réseau GNVert(1). Cette très faible densité du réseau de stations-service GNV, à comparer aux près de 900 stations en Italie ou en Allemagne, est aujourd'hui le principal frein à un développement de ce carburant auprès des particuliers à une échelle nationale.

Le bioGNV est un débouché privilégié pour le biométhane

Avec l'autorisation récente d'injecter le biométhane dans les réseaux de gaz, la filière (bio)GNV doit connaître un nouveau souffle. Les deux gaz étant totalement miscibles, on peut imaginer une transition progressive et un verdissement du gaz carburant : la part de bioGNV dans le GNV serait augmentée progressivement grâce au développement des sites d'injection ou des unités de méthanisation.
C'est en tout cas l'objectif de la politique de soutien à l'injection qui privilégie la valorisation du biométhane sous forme de carburant : le biométhane injecté dans le réseau de gaz bénéficie des tarifs d'achat garantis et, lorsque celui-ci est consommé sous forme de carburant, la totalité des bénéfices financiers liés à la valorisation des Garanties d'Origine peut être conservée par les fournisseurs de gaz, contre 25% seulement lorsqu'il est consommé sous forme de combustible.

En France à horizon 2030, nos déchets pourraient alimenter plus de 3 millions de véhicules, soit près de 8% du parc actuel(2)

La France possède en effet un des potentiels de matières méthanisables le plus important d'Europe, ce qui fait de ce carburant un des moyens à privilégier pour atteindre les objectifs européens. La distribution de bioGNV trouve notamment sa justification dans la valorisation locale des déchets. Les initiatives territoriales se multiplient, à l'image de la station de Forbach, première station de distribution de bioGNV ouverte au public en juillet 2012. Ce projet s'est inscrit dans une démarche globale : en parallèle de la construction de l'unité de méthanisation et de la station, les bennes à ordures et de nombreux véhicules de la ville de Forbach ont été équipés pour pouvoir fonctionner au gaz, et les systèmes de collecte et de tri ont été optimisés afin de traiter 42 000 tonnes de déchets organiques par an. Ainsi, la production de biodéchets des 400 000 habitants de l'agglomération de Forbach peut potentiellement fournir en carburant plus de 5 500 véhicules de particuliers(3). Cependant, des actions coordonnées entre les acteurs de différents maillons de la chaîne de valeur doivent être mises en place afin d'assurer à la fois le développement de la production et celui de la consommation de bioGNV.

Des acteurs de plus en plus intégrés pour permettre la croissance de la production et de la consommation de bioGNV

L'injection de biométhane dans le réseau de gaz et le développement du bioGNV, est une opportunité pour les acteurs traditionnels de se diversifier. Les filières du GNV et du bioGNV, autrefois distinctes, sont désormais fortement imbriquées. De nombreuses collectivités ou entreprises, utilisateurs initiaux de GNV, cherchent désormais à produire leur propre biométhane à l'image de Lille Métropole qui exploite une flotte de bus au GNV classique depuis les années 1990 et qui assure désormais une production de bioGNV pour alimenter une centaine d'entre eux. On retrouve ainsi dans les secteurs amont, au côté des gaziers, les collectivités et les agriculteurs fortement impliqués dans la production de biométhane. Le développement des stations-service n'est cependant viable que si la demande se développe en étant soutenue par l'émergence d'un parc de véhicule GNV et inversement. Les équipementiers automobiles sont donc fortement attendus pour proposer une offre de véhicules. Le développement de la filière GNV est confronté au paradigme des « causes premières » (couramment appelé paradigme de « l'oeuf et de la poule ») et seuls des choix stratégiques, pris par les pouvoirs publics, peuvent permettre de le résoudre. Deux stratégies sont envisageables : la première option consiste à favoriser le développement d'un parc de véhicules GNV (incitation à l'achat, exonérations de taxes à la consommation pour les carburants, renforcement des normes environnementales pour les véhicules) et créer ainsi un marché pour les stations-service qui doivent, « mécaniquement », se développer sous la pression de la demande. La deuxième option, choisie par l'Allemagne ou l'Autriche par exemple, consiste à soutenir le développement d'un réseau de stations-service afin de créer ensuite les conditions favorables à la croissance de la filière.

Afin de faire émerger une technologie qui existe depuis des années, un engagement important des pouvoirs publics et des industriels du secteur est essentiel pour développer le réseau de stations-service et le parc automobile en parallèle. La directive sur le déploiement d'infrastructures pour carburants de substitution a été adoptée par le Parlement européen et publiée au JO le 28 octobre 2014 : un nombre suffisant de stations doivent être installées pour que les véhicules GNV puissent circuler librement au sein des agglomérations d'ici 2020, et au sein du réseau transeuropéen de transport d'ici fin 2025. Cette directive donne deux ans aux Etats membres pour proposer un plan d'actions national à la Commission. L'application d'une telle directive devra être accompagnée d'un soutien au réseau de stations-service, en supposant que les constructeurs automobiles suivront.

Valentine de Font-Réaulx et Baudouin Hallo

Cet article est extrait du magazine Sia Partners "Réinventer l'énergie, l'innovation au service des nouveaux usages

Consultez le magazine en ligne ou téléchargez le :

Téléchargement : Sia Partners - Magazine Energie 2014

 

Sources :
(1) « Le bioGNV, un carburant propre et renouvelable pour nos villes ! », ATEE, février 2013.
(2) Analyse Sia Partners, hypothèse principale : 50% du biogaz produit est utilisé en tant que bioGNV. Sources : ADEME, GrDF, GRTgaz. Périmètre considéré : véhicules légers, bus et bennes à ordures.
(3) Analyse Sia Partners, données Club Biogaz.

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