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10/02/2019

Sortir de l’impasse entre compétitivité et impact environnemental de la filière aérienne française [Cycle mobilité - 3/4]

Le transport aérien connaît une croissance soutenue depuis une vingtaine d’années en France et dans le monde mais échappe toujours aux réglementations environnementales internationales. La niche fiscale réservée à la filière aérienne au niveau mondial est reproduite à l’échelle française pour préserver la compétitivité de cette filière. Sans réponse réglementaire ni fiscale, comment cette filière peut-elle se réorienter vers un avenir décarboné ?

Malgré sa croissance importante et son fort impact environnemental, le transport aérien échappe aux réglementations environnementales et à la fiscalité

Le record du nombre de passagers transportés par avion dans le monde a été battu en 2017 avec 4,1 milliards de passagers transportés, soit une croissance de 7,1% par rapport à 2016.[i] Il est projeté que la croissance du trafic aérien se poursuive à un taux annuel moyen de 4,5% par an.[ii] Le fret aérien est aussi en croissance et concerne principalement les marchandises à haute valeur ajoutée ou ayant une forte sensibilité temporelle tels que les produits frais. Plusieurs facteurs peuvent expliquer cette croissance générale, dont le développement de lignes aériennes dans les pays émergents et le succès du modèle d’affaires low-cost permis par l’ouverture des marchés à la concurrence et la réduction des coûts réels de transport. En effet, en 2017, 30% des passagers étaient transportés par des compagnies aériennes low-cost au niveau mondial, soit 1,2 milliards de passagers.[iii]

Au niveau Français, l’accessibilité du transport aérien a contribué à faire exploser la demande de transport aérien pour les voyages à l’international : en 1980, environ 22 millions de passagers Français ont effectué un vol international, contre près de 122 millions en 2016.[iv] Mais l’accessibilité du transport aérien a aussi fait évoluer les choix de transport pour les voyages domestiques de longue distance. Bien que le transport individuel et le transport ferroviaire restent les premiers modes de transport pour les voyages de longue distance en France, la part du transport aérien est en croissance depuis 2010.[v]

Face à la croissance du trafic, la question de l’impact environnemental du transport aérien est primordiale. Celui-ci représente en effet 2% des émissions mondiales de CO2, soit l’équivalent des émissions d’un pays comme l’Allemagne[vi] et est responsable de 4,9% du réchauffement climatique global.[vii] L’émission d’oxydes d’azote (NOX), d’oxydes de soufre (SOX), de monoxyde de carbone (CO), de composés organiques volatils (VOC) et de particules fines (PM10 et PM2.5) a aussi des effets néfastes sur la qualité de l’air et sur la santé des habitants des zones urbaines à proximité des aéroports, sans parler des nuisances sonores. La croissance prévue du trafic aérien augmentera ainsi mécaniquement l’impact du transport aérien sur l’environnement.  

Malgré son impact environnemental important, le transport aérien a échappé au protocole de Kyoto et n’a pas été directement inclus dans l’accord de Paris de par la difficulté d’attribuer des émissions par pays. L’OCAI (Organisation Civile de l’Aviation Internationale), composée de 192 Etats membres, est ainsi la seule organisation intergouvernementale officielle capable d’imposer des réglementations environnementales sur le secteur aérien à l’échelle mondiale. Sa réalisation principale est l’accord CORSIA (Carbon Off-setting and Reduction Scheme for International Aviation) de 2016. Cet accord a suscité de nombreuses critiques car il ne prévoit aucune réduction des émissions de CO2 mais seulement l’achat de crédits de compensation pour les émissions de CO2 par les compagnies aériennes. Par ailleurs, si les compagnies aériennes, regroupées au sein de l’IATA (International Air Transport Agency) se sont fixées pour objectif de réduire leurs émissions de CO2 de 50% en 2050 par rapport aux émissions de 2005[viii], les mesures prises ne seront pas suffisantes par rapport à la croissance du trafic aérien pour atteindre cet objectif et aucune sanction n’est prévue si ce niveau n’est pas atteint. Enfin, au niveau Européen, bien que la Commission Européenne ait intégré l’aviation dans le système d’échange de quotas d’émission de gaz à effet de serre, seuls les vols intra-européens sont concernés et la Commission Européenne accorde 80% de quotas gratuits aux compagnies aériennes.

L’aviation bénéficie de surcroît d’une exonération fiscale mondiale sur le kérosène. Cette niche fiscale remonte à la Convention Internationale de Chicago sur l’aviation civile de 1944 qui visait à promouvoir l’aviation civile internationale dans le contexte d’après-guerre. Ainsi, même si certaines compagnies aériennes se sont fixées des objectifs environnementaux, elles ne sont pas incitées à réduire leurs émissions de manière significative. Leurs actions consistent principalement à optimiser les trajectoires et techniques de vols et à réduire les émissions liées aux activités au sol comme l’acquisition de véhicules et engins de piste électriques, la réduction du temps de roulage ou l’alimentation électrique des avions en stationnement.

 

La compétitivité de la filière aérienne Française avant l’environnement

Cette niche fiscale est prolongée à l’échelle Française, car le kérosène n’est pas soumis à la TICPE (Taxe Intérieure de Consommation sur les Produits Energétiques). De plus, une exonération totale de TVA est appliquée sur les billets d’avion internationaux et celle-ci est réduite à 10% sur les billets d’avion domestiques. Dans le contexte actuel d’augmentation de la TICPE sur les carburants non-marchands, comment justifier l’exonération fiscale du kérosène ?  

La préservation de la compétitivité de la filière aérienne française face à la concurrence internationale apparaît comme justification principale. Appliquer la TVA à 20% sur les vols domestiques et internationaux pourrait nuire à la compétitivité des compagnies aériennes françaises dont le pavillon est déjà en déclin depuis une dizaine d’années, en particulier sur les vols internationaux au départ de la France, sur lesquels les compagnies françaises ne conservent qu’environ 30% des parts de marché.[ix] Ce déclin est critique car la filière aérienne constitue un pôle essentiel du paysage économique et territorial Français : Air France-KLM représente à elle-seule 25,8 milliards d’euros de chiffre d’affaires et 100 000 emplois directs.[x]

Par ailleurs, les compagnies aériennes françaises soutiennent que les taxes aériennes françaises les désavantagent déjà par rapport à leurs concurrents étrangers. Selon le PDG sortant d’Air France-KLM, Jean-Marc Janaillac, « Dans l’environnement fiscal et social français actuel, qui se traduit par un différentiel de charges et de taxes d’environ 500 millions d’euros par an avec Lufthansa, Air France ne peut lutter à armes égales avec la concurrence ».[xi]  En effet, la taxe d’aviation civile, la taxe de solidarité et une redevance passagère sont directement appliqués sur les billets d’avion au départ de la France. Cependant la comparaison avec les taxes aériennes britanniques et allemandes démontre que les taxes françaises supportées par les voyageurs ne sont pas les plus élevées, en particulier en comparaison avec le Royaume-Uni qui applique 137 euros de taxes sur les billets d’avion internationaux hors UE. Par ailleurs, ces taxes ne pénalisent pas uniquement les compagnies aériennes françaises car elles s’appliquent aux compagnies aériennes de toutes nationalités opérant des vols au départ de la France.

Si l’impact des taxes aériennes françaises n’est pas un argument majeur contre la taxation du kérosène et de la valeur ajoutée, la compétitivité de la filière aérienne française reste l’enjeu principal de ces exonérations fiscales. La comparaison de la performance d’Air France-KLM avec les deux autres compagnies aériennes européennes majeures, Lufthansa Group et IAG (issu du rachat d’Iberia par British Airways), démontre qu’Air France-KLM ne parvient pas à capter pleinement la croissance du trafic : elle reste bien en dessous de ses concurrents en nombre de passagers transportés. Air France-KLM affiche aussi une rentabilité plus faible que ses concurrents : son résultat d’exploitation représente 5,8% de son chiffre d’affaires en 2017 contre 9,3% et 13,1% chez Lufthansa et IAG respectivement.
[xii] Cette faiblesse relative de rentabilité peut s’expliquer par le poids des charges de personnel chez Air France-KLM : celles-ci représentent en effet 30% du chiffre d’affaires chez Air France-KLM contre entre 20 et 23% pour ses concurrents.ix Le poids de ce poste de coûts peut s’expliquer par une masse salariale plus importante, un salaire moyen plus élevé, une efficacité moindre (les pilotes d’Air France-KLM effectuent moins d’heures de vol en moyenne que les pilotes des compagnies concurrentes) mais surtout par le poids des charges sociales en France.

Les biocarburants aéronautiques : un levier prometteur pour réduire les émissions de CO2 à court-moyen terme

                Dans ce contexte, la perspective d’une nouvelle réglementation environnementale, de taxe sur le kérosène et sur la valeur ajoutée à l’échelle Française paraît très improbable à court et moyen terme. En tout état de cause, la capacité de la réglementation et de la fiscalité à réduire de manière significative l’impact environnemental reste discutable. En effet, dans le budget 2019 seulement 19% des recettes de la TICPE iront dans un compte d’affectation spéciale « transition écologique » qui servira notamment à développer les énergies renouvelables, alors que 45,1% seront reversés à l’Etat, 32,6% aux collectivités et 3,2% aux transports.[xiii] La corrélation entre la TVA sur les billets d’avions et la réduction du nombre de vols n’est pas non plus avérée.

La réduction de l’impact de l’aviation sur l’environnement devra sans doute passer par des ruptures technologiques qui permettront la décarbonation du transport aérien. Les biocarburants aéronautiques sont aujourd’hui la solution la plus prometteuse pour réduire l’impact des vols commerciaux car ils ne nécessitent ni de changer la flotte d’avions ni de réaménager les aéroports et ont pour certains dépassé le stade de recherche et développement. Six procédés de transformation utilisant des matières premières diverses (résidus forestiers, sucre, amidon et huiles végétales) ont été certifiés à ce jour pour l’utilisation internationale par l’ASTM (American Society for Testing and Materials) dont quatre sont déjà en utilisation. Ces différents procédés génèrent des économies d’émission de gaz à effet de serre hétérogènes de par les émissions engendrées par la production des matières premières et par les processus de transformation. La filière permettant le plus de réduire les émissions de gaz à effet de serre est la filière Fischer-Tropsch (FT) qui repose sur la gazéification et la synthèse de biomasse lignocellulosique (paille, résidus forestiers).

A ce jour, plus de 150 000 vols commerciaux ont déjà été opérés dans le monde en incorporant une partie de biocarburants (jusqu’à 50%).[xiv] Plusieurs compagnies aériennes (principalement américaines) ont signé des partenariats et contrats d’achat long terme avec des producteurs de biocarburants aéronautiques et six aéroports proposent déjà des biocarburants mélangés dont les aéroports de Los Angeles, San Francisco, Oslo et Stockholm.

Mais le développement de cette filière reste réduit du fait de coûts de production bien plus importants que pour le kérosène et du nombre limité de bioraffineries d’échelle industrielle. Le développement à grande échelle des biocarburants aéronautiques devra aussi faire face à la compétition avec les biocarburants routiers et maritimes ainsi que la compétition avec l’agriculture. Pour sortir cette filière de son état d’incubation en France, l’Etat devra apporter un soutien réglementaire et financier comme par exemple une obligation d’incorporation minimale de biocarburants pour les compagnies aériennes. En effet, bien que la capacité opérationnelle des biocarburants ait été démontrée, la filière française de biocarburants aéronautiques ne présente pas d’opportunités significatives de développement à ce jour par manque de visibilité à long terme.

 

Si les biocarburants ne permettront pas de décarboner entièrement le transport aérien commercial, l’aviation propre pourrait bientôt voir le jour pour le transport inter-régional et régional. Bien qu’étant souvent encore à l’état de prototypes, start-ups ambitieuses et grands groupes se lancent dans des projets d’aviation électrique. A suivre…

 

Sia Partners

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