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21/12/2017

La gestion des parcs automobiles légers de l’État : quelles possibilités pour les acteurs publics?

Avant l’annonce du gouvernement le 6 juillet 2017 d’interdire les véhicules essence et diesel en 2040 et les différents choix sur la taxation des véhicules diesel (voir notre article sur l’avenir du diesel), le précédent gouvernement avait mis en place de deux décrets en janvier 2017 pour contraindre les établissements publics et les collectivités à acheter des véhicules propres dans le cadre du renouvellement de leurs flottes de véhicules.  Aujourd’hui, face à toutes ces contraintes, quelles offres existe-il sur le marché pour répondre à la nécessité du renouvellement de flotte ?

Règlementation en vigueur

 

En complément des décrets existants règlementant les parcs de véhicules lourds, le 12 janvier 2017, une série de décrets sur les dispositions à prendre par les collectivités et les établissements publics a été mise en place sur le renouvellement de flotte de véhicules. Ces décrets formalisent et obligent à prendre les dispositions nécessaires pour répondre à l’article 37 de la loi de la transition énergétique en 2015. La loi prévoit ainsi, que lors d’un renouvellement de parc de véhicules légers, 50 % des nouveaux véhicules doivent être à faibles émissions pour les établissements publics (ministères, organismes publics, préfets, ports,…) et 20 % pour les collectivités.

Ces obligations viennent s’ajouter aux  décrets concernant les véhicules lourds (bus et autocars) qui sont encore plus restrictifs. En effet, ils imposent par exemple un parc à 50 % de véhicules propres à horizon 2020 pour les collectivités ayant plus de 20 autocars.

En complément, une circulaire interdisant les véhicules diesel pour les véhicules légers a été adoptée pour les établissements publics en avril 2017, témoignant de la volonté du gouvernement à transformer durablement son parc de véhicules[i].

 

État des lieux des flottes de véhicules publics en France

 

Ces mesures concernent l’ensemble du parc public avec en particulier un grand nombre de véhicules légers : 65 000 pour les véhicules de l’État et 125 000 pour les collectivités.

Deux études récentes sur un échantillon d’environ 4 000 et 3 500 véhicules de plusieurs communes permettent de donner quelques repères de la répartition du parc public actuel français.

Les véhicules sont répartis entre les véhicules utilitaires légers - VUL (60%), qui correspondent aux fourgonnettes et les véhicules particuliers - VP (40 %). Aujourd’hui, les parcs sont très carbonés avec seulement 7 %  (étude 1[ii]) et 10 % (étude 2[iii]) des véhicules roulant via une énergie alternative, le diesel étant le principal carburant du parc français, à l’image de l’ensemble des véhicules français (privés et publics confondus). De plus, le parc de véhicules est ancien : entre 8,5 ans d’âge moyen et 9,5 ans selon l’étude, la moyenne nationale étant à 8,7 ans en 2014[iv]. Certaines grandes villes comme Nantes ou Lyon ont cependant un développement plus important dans les véhicules aux carburants alternatifs, moins émetteurs de CO2[v] et sont aujourd’hui des exemples pour le futur des collectivités.

 

Spécificités des établissements publiques et collectivités

 

Les établissements publics ou collectivités ont, comme les entreprises privées, des contraintes fortes liées à l’utilisation de leur flotte, freinant le développement de véhicules propres.

Le faible développement des véhicules propres dans les collectivités peut s’expliquer par de nombreux facteurs. Le premier concerne le coût. Pour cela, un indicateur économique, le TCO (total cost of ownership[vi]) permet de comparer tous les véhicules quelque soit leur énergie.

Le TCO est dépendant de nombreux paramètres et notamment de l’utilisation qui est faite du véhicule. Bien que, les véhicules propres tels que les véhicules électriques, peuvent avoir un TCO plus faible sur la durée de vie du véhicule,  leur coût d’acquisition est souvent plus élevé (jusqu’à 4 000 € pour une Clio Zoé par rapport à une Clio diesel). De même, les autres véhicules alternatifs ont un coût plus important à l’achat (+1 000€ pour un véhicule GNV par rapport à une Clio Diesel). Or ce coût d’acquisition est souvent le facteur qui influe le plus les collectivités et les établissements publics dans leur décision d’investissement, puisqu’ils disposent généralement de peu de fonds pour investir.  Des solutions telles la location avec option d’achat ou les crédits existent, mais elles ont un coût : environ 4 000 € en plus pour le modèle Zoé Life, lors d’une location avec option d’achat après quatre ans[vii]

 

Un second facteur explicatif de la faible proportion de véhicules propres dans les flottes publiques est lié aux contraintes d’usage qui peuvent être rédhibitoires dans le choix final. En effet, certaines activités, telles que le transport de marchandises dans des zone rurales, demandent de parcourir de longues distances sur une journée. Il est alors nécessaire d’avoir un véhicule avec une autonomie maximale. Dans ces cas, les véhicules thermiques sont préférables à des véhicules électriques. Néanmoins, des solutions telles que les véhicules hybrides semblent adaptées.  

D’autres contraintes techniques telles les normes de sécurité très contraignantes dans les ports (risque d’incendie, explosivité,…), l’absence de structures adéquates (position des points de charges très disparate selon les régions) ou encore le temps de ravitaillement empêchent l’insertion de ces véhicules propres au sein des flottes publiques. Le coût de ces infrastructures est d’autant plus non négligeable (de 1 000 à 2 000€ par borne à domicile et jusqu’à 1 million € pour une station GNV).

 

Opportunités de renouvellement de flotte

 

Les établissements publics et les collectivités peuvent cependant s’appuyer sur plusieurs acteurs les permettant de prendre les meilleurs choix.

Le catalogue des véhicules proposés est disponible sur l’UGAP[viii], qui est aujourd’hui la référence en termes d’achat public.

Les acteurs de l’État peuvent être soumis à des contraintes financières additionnelles de par leur organisme d’achat propre (DAE[ix] pour les établissements de l’État). À titre d’exemple, les présidents des établissements publics ne peuvent acheter un véhicule essence de plus de 16 000€, 22 200€ pour un véhicule électrique.

En complément du coût d’acquisition du véhicule,  les établissements publics et collectivités doivent prendre en compte l’ensemble des coûts opérationnels et la perte de valeur du véhicule dans le temps. Afin de prendre en considération tous ces facteurs, plusieurs entreprises privées telles que EDF Collectivités, La Poste ou encore Artelia proposent aux acteurs de l’Etat des offres d’optimisation économique et environnementale pour les accompagner dans le renouvellement de leur flotte. Ces outils permettent ainsi de faciliter l’insertion des véhicules grâce à des réalités économiques (TCO), de communiquer de façon efficace avec les usagers et de prouver à partir de projets déjà aboutis la faisabilité technique d’un renouvellement au profit de véhicules peu émetteurs. De plus, ils mettent en évidence les qualités et défauts des véhicules concernés lors de leur utilisation par l’usager.

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Un renouvellement de flotte mené par EDF Collectivités a permis à la Métropole Nice Côte d’Azur de réduire ses émissions CO2 ainsi que ses consommations de carburant. La suppression de 120 véhicules initiée en 2011 (sur environ 1 350 véhicules que possèdent actuellement la Métropole) ainsi qu’un renouvellement d’une centaine de véhicules par des voitures électriques ont permis une forte réduction des émissions CO2. En effet, les émissions de CO2 par km ont diminué de 20%. La moyenne de g/CO2/km est ainsi passée de 140 à 112 en cinq ans. Ces changements ont aussi permis de réduire les coûts via une diminution de la consommation de carburant de plus de 9% sur la même période. Le déploiement progressif de la solution et l’utilisation des bornes existantes a réduit les réticences possibles de ce projet. Ainsi, une réduction de 12 % du nombre de véhicules diesel a été opérée en cinq ans.

 

L’État et ses collectivités ont un devoir d’exemplarité sur le développement des véhicules peu émetteurs en CO2. Aujourd’hui, certaines métropoles ont une forte volonté de modifier leur usage de déplacement par le déploiement de ces véhicules et de leurs infrastructures, mais ce développement se fait attendre dans beaucoup d’autres collectivités ou établissements publics. L’État essaye cependant via de nombreux décrets de porter ce nouveau marché afin de répondre aux objectifs de la loi sur la transition énergétique mais aussi dans des objectifs de réduction des coûts qu’offrent certains véhicules alternatifs. Elle s’attaque également aux transports lourds où des lois plus restrictives, par l’insertion de véhicules propres dans les mix de bus dès 2020. Une transformation à venir donc…

 

Sia Partners

 

Notes & sources

[i]Légifrance, http://circulaires.legifrance.gouv.fr/index.php?action=afficherCirculair...

[ii] OVE, http://www.observatoire-vehicule-entreprise.info/rep%C3%A8res-et-chiffre...

[iii] ADEME, H. C. Enquête flottes véhicules, Composition des parcs, avis et stratégie, Édition 2017

[iv] INSEE, Tableaux de l'Économie Française, Édition 2016

[v] ADEME, Consommations de carburant et émissions de CO2 des véhicules particuliers neufs vendus en France, Édition 2017

[vi] Cout global de possession

[vii] Renault, https://www.renault.fr/vehicules/vehicules-electriques/zoe/versions.html...

[viii] Union des groupements d'achats publics

[ix] Direction des achats de l'État

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