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17/05/2017

Comment consolider la stratégie de développement du gaz naturel véhicule en France par des incitations à l’investissement ?

Déterminante pour le développement de l’éco-mobilité, la filière gaz naturel véhicule française a vu son nombre de stations publiques bondir de 50% entre 2014 et 2017, pour atteindre environ 60 fin 2016 (280 stations publiques et privées au total). Aujourd’hui, elle est essentiellement portée par des acteurs privés, tels que GRDF et GNVert. Total ambitionne également de se positionner sur cette filière au travers de sa filiale AS24 avec l’ouverture programmée de quinze stations en 2017 et plus de 110 d’ici à 2026. Cet élan porté par les acteurs privés ne suffira cependant pas à combler le retard de la filière française par rapport à celle d’autres pays européens comme l’Allemagne et l’Italie. Tout l’enjeu aujourd’hui pour la France consiste donc à construire une stratégie de développement solide et raisonnée du gaz naturel véhicule au moyen d’un régime de taxation et d’aides encourageant.

Des freins techniques et économiques qu’une fiscalité trop peu distinctive n’a pas permis de dépasser

 

Avec trois fois moins de stations d’avitaillement en gaz naturel que ses voisins italien et allemand (soit un réseau de station 5 à 9 fois moins dense), la filière française souffre d’un manque d’infrastructures GNV[i]. Cette faible couverture en stations n’a pas permis de développer massivement la filière. Ainsi, le parc automobile français, avec tout juste 13 000 véhicules en 2015, compte plus de 60 fois moins de véhicules que le parc italien, 7 fois moins que l’allemand et 4 fois moins que le suédois. La faible proportion de stations GNV publiques, qui s’élevait à 16% en 2016, a notamment freiné l’adoption du GNV par les particuliers pour se cantonner aux flottes captives et aux véhicules utilitaires légers (VUL). A titre de comparaison, l’Italie, l’Allemagne et la Suède, leaders européens de la filière, présentent plus de 70% de stations GNV publiques, ce qui favorise l’émergence des flottes de véhicules légers particuliers.

Ce manque d’infrastructures provient des réticences des potentiels investisseurs dans les stations GNV, en partie du fait du faible nombre de véhicules dans le parc français aujourd’hui. L’offre proposée par les constructeurs automobiles est encore restreinte. Difficile alors d’échapper à ce cercle, la faible demande impliquant une faible offre et inversement.

Ce faible engouement pour la filière est également marqué par la mise en place tardive d’une fiscalité à part entière. Il a fallu attendre 2006 pour voir émerger[ii] les premières mesures en faveur du GNV. Ce n’est qu’en 2013 qu’une taxation distincte en faveur de ce carburant a été établie. Elle eut le mérite d’intégrer le bioGNV dans le mécanisme de garantie d’origine[iii] mais a également soumis le GNV et bioGNV à la TICPE[iv]. L’avantage fiscal relativement marqué en termes de fiscalité en France par rapport aux autres pays européens peut donc être trompeur : il ne vient pas d’une incitation au développement mais traduit plutôt la faible maturité de la filière.

Ces mesures en faveur du GNV sont à comparer à celles appuyant le développement de l’électromobilité, bien plus avantageuses. Un bonus de près de 10 000 € est par exemple accordé à l’achat d’un véhicule électrique, alors que les VGN peuvent au mieux obtenir un bonus de 1 000€ lié aux émissions de CO2, difficile à atteindre pour cette technologie, la flotte étant composée de VUL relativement émetteurs. La France a avant tout misé sur une stratégie de mobilité propre tournée vers les véhicules électriques (plan d’investissements pour le déploiement des bornes électriques, etc.)[v]. La filière GNV, pourtant complémentaire à la solution électrique, a directement souffert de cette démarche. Elle est peu mise en avant auprès du grand public, malgré son coût abordable et un usage moins contraignant que celui de la solution électrique[vi].

La stratégie de soutien française peut donc en partie expliquer le retard accumulé par rapport à des pays comme l’Italie, ayant misé très tôt sur la filière GNV et en particulier sur le développement auprès des particuliers. Le développement de cette technologie a d’autant plus été ralenti en France du fait de l’image de danger qui lui est associée, suite à l’interdiction de la compression à domicile au début des années 2000. Le développement de la filière doit se conformer à la directive européenne “Alternative Fuels Infrastructures” de 2014, transcrite dans le droit français au travers du “Cadre d’action national pour le développement des carburants alternatifs dans le secteur des transports et le déploiement des infrastructures correspondantes” ou CANCA. Pour atteindre ces objectifs, la stratégie de développement de la filière doit donc aller de pair avec un régime fiscal adapté qui encourage professionnels et particuliers à l’achat par un TCO[vii] maîtrisé et intéressant.

 

Une fiscalité européenne adaptée aux stratégies étatiques de développement de la filière pour impacter l’ensemble de la chaîne de valeur

 

L’environnement fiscal de chacun des états impacte fortement la maturité de la filière dans chaque pays.  Les différences de maturité montrent à la fois l’efficacité des différentes politiques incitatives, l’ensemble des possibilités d’intervention et l’effort concédé par chacun des Etats.  Les aides cherchent à impacter l’ensemble de la chaîne de valeur afin de faire baisser le TCO des véhicules et rendre ainsi les business model des stations GNV et des véhicules rentables.

 

Les mesures fiscales qui conditionnent l’évolution de la filière peuvent s’appliquer à trois vecteurs clés de développement : le carburant en lui-même ; les véhicules qui le consomment ; les stations qui le distribuent. Le tableau ci-dessous compare la maturité des régimes fiscaux mis en place par la France et ses voisins plus avancés sur le sujet, pour chaque vecteur de développement.

 

L’absence de mesure en place sur certains vecteurs ne signifie pas nécessairement que rien n’a été mis en place : au contraire, certains mécanismes ont été mis en place pour favoriser le développement de la filière, puis retirés une fois la maturité atteinte.

Encourager la filière par une fiscalité précise et programmée

Stabiliser la fiscalité pour donner de la visibilité aux investisseurs

La France tente donc aujourd’hui de compenser son retard par une fiscalité encourageante à l’égard du gaz naturel véhicule. Toutefois, ce sursaut récent reste fragile, et son caractère éphémère pourrait freiner le déploiement du réseau national.

En effet, le temps de retour brut d’une station GNV de taille moyenne varie de 5 à 20 ans[viii]. Les business plans sont en général basés sur une croissance du débit de carburant de la station. Ainsi, la construction d’un point de distribution peut être considérée comme une incitation à l’achat d’un véhicule roulant au gaz naturel, menant donc potentiellement à l’augmentation du parc et de la demande. Cependant, cette croissance ne se fera pas sans maintenir l’avantage sur le prix du gaz naturel. L'intérêt économique du GNV repose en effet principalement sur son faible prix à la pompe qui abaisse le TCO du véhicule. L’ensemble de la chaîne de valeur dépend ainsi du maintien de l’écart de taxation – particulièrement de la TICPE – entre GNV et essence.

Actuellement, les lois de finances successives donnent une tendance sur le montant de la TICPE à horizon 3 ans. Cette indication est trop peu sécurisante pour conforter les investisseurs sur la solidité de leurs investissements à moyen et long terme. La tentation pour l’Etat sera forte d’augmenter le régime de taxation sur un produit dont la consommation pourrait être multipliée par 10 dans les 5 ans. Rappelons en effet que la TICPE est le 4eme revenu de l’Etat avec des recettes de l’ordre de 15 milliards d’euros par an. Un exercice sur la transparence, en fixant le montant de TICPE appliqué au GNV sur 5 ans, permettrait d’augmenter la visibilité des investisseurs potentiels, leur envoyant ainsi un fort signal de stabilité.

 

Valoriser l’impact environnemental positif du GNV

Pour porter plus loin le développement du GNV, ses vertus environnementales doivent être mises en exergue. En effet, le GNV permet de réduire les émissions de gaz à effet de serre et de particules par rapport à un véhicule conventionnel. La réduction des émissions est d’ailleurs renforcée par l’utilisation du bioGNV, gaz renouvelable issu de la méthanisation, en plein développement en France. D’après l’ADEME, la valorisation du biogaz la plus impactante en termes de réduction des émissions carbone et de particules est sous forme de carburant.

Le mécanisme des certificats de garanties d’origine, qui s’applique au biogaz injecté, encourage ainsi déjà l’usage du bioGNV, puisqu’il autorise à ne pas reverser la valorisation de la garantie d’origine dans ce cas seulement[ix]. Cependant, ce mécanisme ne s’applique qu’au biogaz injecté dans le réseau et non au biogaz porté[x].

Ce mécanisme constitue la seule différenciation marquée par l’Etat entre GNV et bioGNV. Le statut de « biocarburant » du bioGNV n’étant pas reconnu, il est soumis au même taux de TICPE que le GNV, contrairement à l’éthanol E85 qui bénéficie d’un taux avantageux par rapport à l’essence. Modèle de développement de la filière bioGNV, la Suède exonère de toute taxe ce carburant propre.

Pour valoriser son usage dans les stations multi énergies[xi], le bioGNV pourrait être intégré au calcul des taux de TGAP en tant que biocarburant éligible au double comptage. Son emploi serait alors valorisé au-delà des simples stations GNV et constituerait un atout financier supplémentaire dans le portefeuille d’une station. Cette initiative favoriserait le déploiement de ce type de carburant dans les stations traditionnelles, stratégiques pour le développement d’un réseau GNV français encore très lacunaire. Sur ce plan, la France pourrait s’inspirer de l’Allemagne où ce type de mécanisme est déjà en place.

 

Soutenir l’investissement dans les stations publiques

Enfin, le soutien de l’investissement dans les stations publiques est un levier important pour assurer l’avenir de la filière sur le long terme. L’appel à projets lancé par l’ADEME en 2016, dans le cadre du PIA mis en œuvre par le Commissariat Général à l’Investissement, s’inscrit dans cette volonté de pérenniser la filière. Il a pour objectif de co-financer, jusqu’à hauteur de 300 k€, des projets de déploiement simultané de stations GNV et de flottes de véhicules au gaz naturel, avec une condition d’éligibilité sur la taille minimale du réseau et de la flotte. Les dossiers pouvaient être soumis jusqu’à fin mars 2017. La démarche adoptée est progressive, la feuille de route prévoyant en effet un développement en plusieurs étapes. Le développement de flottes captives de véhicules, lourds dans un premier temps, puis légers, devrait être suivi par celui des véhicules particuliers.

 

 

L’AFGNV prévoit ainsi que le réseau français devrait atteindre 250 stations publiques en 2020 et 300 en 2025, objectif ambitieux au regard du réseau actuel – rappelons que seule une soixantaine de stations publiques est aujourd’hui déployée sur le territoire. L’AFGNV considère, elle, le nombre de 210 stations publiques GNC[xii] d’ici 2020 réaliste au regard de la croissance projetée de la demande en GNV. Le gouvernement actuel est toutefois loin de rejoindre ces projections : il souhaite atteindre 80 stations GNC en 2020. D’importants progrès sont donc encore nécessaires avant de pouvoir considérer que l’Etat encourage pleinement la filière du gaz naturel carburant.

 

 

Sia Partners

 

Notes & Sources

[i] Retrouver le benchmark européen de la filière biométhane carburant : http://www.energie.sia-partners.com/20160929/benchmark-europeen-des-filieres-biomethane-carburant

[ii] Projet de loi de finance 2006 : https://www.senat.fr/rap/a05-101-2/a05-101-210.html

[iii] Retrouver le cadre réglementaire de l’injection de biométhane sur le blog énergie de Sia Partners : http://www.energie.sia-partners.com/linjection-de-biomethane-dans-les-reseaux-de-gaz-naturel-une-vague-de-nouvelles-installations-partir

[iv] TICPE : Taxe Intérieure de Consommation sur les Produits Energétiques.

[v] A consulter également sur le blog énergie de Sia Partners : http://www.energie.sia-partners.com/20170123/quels-leviers-pour-financer-la-couverture-du-territoire-en-bornes-de-recharge-pour

[vi] Le temps de recharge est de seulement quelques minutes comme pour un véhicule essence ou diesel, à l'opposé de la recharge de plusieurs heures nécessaires pour les véhicules électriques.

[vii] TCO : Total Cost of Ownership, évalue le coût d'un bien ou produit sur l'ensemble de son cycle de vie. Cela permet par exemple pour un véhicule roulant au gaz naturel d'intégrer l'avantage financier conféré par un prix du carburant réduit.

[viii] GRDF, Rapport « Gaz Naturel Véhicule, comment porter un projet de station ouverte au public ».

[ix] Le mécanisme de garanties d’origine expliqué par GRDF : http://www.grdf.fr/producteurs-de-biomethane/le-biomethane/biomethane-garanties-origine

[x] Le biogaz porté est transporté par la route jusqu’aux stations sous forme compressée.

[xi] Les stations multi-énergies proposent plusieurs types de carburants, par exemple des carburants classiques (essence et diesel) et du GNV. En Italie et en Allemagne, les stations multi-énergies sont déjà largement implantées sur le territoire.

[xii] GNC : Gaz Naturel Compressé. Il s’agit de Gaz Naturel Véhicule sous forme gazeuse (comprimé entre 200 et 250 bars). Il est utilisé par les véhicules routiers légers et lourds.

 

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