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10/05/2017

Entretien avec le Directeur Mobilité GRTgaz et Président de la Commission Affaires Publiques de l'AFGNV : Vincent Rousseau

Sia Partners a rencontré Vincent Rousseau, qui nous éclaire sur les enjeux de la filière GNV et bioGNV, et sur le rôle que jouera la nouvelle Commission des Affaires Publiques de l'AFGNV pour y répondre.

 

Sia Partners : Il y a quelques semaines l’Association Française du GNV (AFGNV) annonçait dans un communiqué de presse la création d’une commission affaires publiques. Quels sont les objectifs de cette commission et comment compte-t-elle agir ?

Vincent Rousseau : L’utilisation du gaz dans le secteur des transports connait actuellement une dynamique sans précédent, un nombre croissant d’acteurs économiques misent sur ce carburant pour agir sur deux fronts a priori inconciliables : la baisse des émissions de gaz à effet de serre et de polluants d’une part, le maintien de la compétitivité d’autre part. C’est à l’aune de cette phase de déploiement industriel du gaz naturel véhicule (GNV) que l’AFGNV a créé la commission « Affaires Publiques » dont la mission est de porter la voix des acteurs du GNV auprès des pouvoirs publics et au sein de laquelle seront identifiées les conditions nécessaires au développement du GNV. En effet, le passage d’un carburant traditionnel au GNV présente encore des risques pour ceux qui franchissent le pas ; le prix d’acquisition d’un poids-lourd gaz est 20% plus élevé que son équivalent diesel et une station d’avitaillement pour les véhicules lourds coûte environ 1 million d’euros. Afin d’inciter les professionnels du transport à choisir des solutions gaz, les pouvoirs publics doivent contribuer à limiter ces risques en adoptant les mesures qui envoient les bons signaux envers les investisseurs, et ce en cohérence avec les objectifs liés à la diminution de CO2 du secteur des transports et à l’amélioration de la qualité de l’air dans les zones urbaines.

 

Sia Partners : En 2016, plusieurs documents institutionnels d’objectifs pour la filière ont été publiés :

la première PPE (Programmation Pluriannuelle de l’Energie), fixant entre autres les objectifs de 3% de poids lourds roulant au GNV et 20% de bioGNV dans le mix gaz carburant en 2023

- le CANCA (Cadre d’Action Nationale pour le développement des Carburants Alternatif) en réponse à la directive européenne 2014/94/UE qui estime à 140 stations le nombre de stations GNV nécessaires pour le développement de la filière à horizon 2025.

Comment la filière a-t-elle accueilli ces objectifs fixés par l’État ?

Vincent Rousseau La trajectoire véhicules inscrite dans la PPE anticipe un passage de 1 000 poids-lourds GNV aujourd’hui à environ 25 000 en 2023 (3% du parc), ce qui nécessite une croissance annuelle du nombre d’immatriculations de 60% en moyenne sur la période. Toujours selon la PPE, le parc des utilitaires GNV passerait de 10 000 véhicules aujourd’hui à un peu plus de 40 000 en 2023. Ces objectifs sont certes ambitieux mais tout à fait accessibles ; le nombre des immatriculations des poids-lourds est sur un rythme de croissance de 100% depuis 2015. Cette « Stratégie de développement de la mobilité propre » est très précieuse pour la filière, et ce pour deux raisons. D’abord parce que ses objectifs sont désormais inscrits dans un texte officiel[i], ce qui confère au GNV une reconnaissance d’utilité publique permettant à la filière d’agir dans un champ d’actions à fort enjeu stratégique. Ensuit parce que la PPE attend beaucoup du bioGNV[ii] qui permet des baisser drastiquement les émissions de CO2, ce qui procurera un formidable exutoire pour la filière biométhane également en plein développement.

En ce qui concerne les stations d’avitaillement, le CANCA est chargé de porter les ambitions nationales dans le cadre de la directive européenne AFI[iii]. À l’évidence, les objectifs de 80 stations en 2020 et de 140 stations en 2025 formulés par la France sont très en deçà du nombre de stations publiques nécessaires au remplissage des véhicules GNV souhaités par la trajectoire de la PPE. Il semblerait que cet engagement a minima de la France vis-à-vis de la Commission relève moins d’un désaveu pour le GNV que de garantir l’atteinte d’un engagement européen. D’ailleurs à y regarder de près, les objectifs en matière de bornes de recharge électrique et de stations de remplissage hydrogène apparaissent également assez peu ambitieux comparativement aux dynamiques de ces filières. Il est cependant assez curieux que les pouvoirs publics aient adopté à quelques mois d’intervalle des positions si contrastées entre la trajectoire véhicules de la PPE et le nombre de stations du CANCA ; on démontre sans difficulté qu’un parc de 10 000 poids-lourds en 2020 tel qu’inscrit dans la PPE nécessite un réseau bien supérieur à 80 stations !

L’AFGNV est désormais focalisée sur son propre objectif, qu’elle a formulé en mars 2016 et qui estime à 250 le nombre de stations publiques nécessaires en 2020 pour sécuriser la trajectoire véhicule de la PPE. Le rythme de construction des stations qui est actuellement à l’œuvre devrait conduire à disposer d’un réseau de 125 stations sur le territoire français d’ici la fin de l’année 2017, ce qui en ferait le premier réseau de stations GNV en Europe pour le transport de marchandises.

 

Sia Partners : Quels sont pour la commission les principaux segments d'activités porteurs pour la filière GNV ? Quels sont les leviers à actionner selon la commission pour développer ces segments ?

Vincent RousseauLe GNV trouve actuellement un fort intérêt auprès des entreprises de la grande distribution, qui sont soumis à une triple contrainte : baisse de l’empreinte carbone (souvent liée à des engagements RSE), baisse des émissions de polluants pour continuer à livrer les magasins dans les zones à circulation restreinte, et maintien de la compétitivité. Pour le transport lourd, le GNV et le bioGNV constituent aujourd’hui la seule énergie alternative au diesel permettant de remplir cette triple condition. Ces entreprises de la grande distribution font très souvent appel à des transporteurs sous-traitants, et partagent avec eux les risques induits par la conversion progressive des flottes vers le GNV. D’ailleurs, au-delà des utilisateurs, c’est tout un écosystème qui se met progressivement en place autour du GNV pour les véhicules lourds. La France est le marché le plus dynamique en Europe sur le segment des poids-lourds gaz ; tiré par les utilisateurs, ce marché a réussi à fédérer l’ensemble des maillons de la chaine de valeur, parmi lesquels figurent les constructeurs, les énergéticiens, les collectivités, les bureaux d’étude, les gestionnaires d’infrastructure gaz…

Les principales mesures de soutien qu’attendent les acteurs de la filière sont assez logiquement d’ordre économique. En la matière, les travaux de la commission ne font que démarrer mais on peut sans trop se tromper avancer dès à présent que la mesure phare concernera le prolongement du maintien de la différence d’accise entre le gaz et les carburants traditionnels (et en particulier le diesel) sur une période de plusieurs années. Il faudra sans doute également réfléchir à prolonger le dispositif d’aide à l’achat des véhicules GNV de plus de 3,5 tonnes qui arrivera à échéance à la fin de l’année, et qui aura constitué un véritable accélérateur pour les ventes de poids-lourds gaz depuis sa mise en place début 2016.

 

Sia Partners : Quels sont les atouts du GNV, en particulier par rapport aux autres carburants alternatifs (ex. électricité, hydrogène) ? Ces différents types de carburants se font ils concurrence ou bien peuvent-ils se montrer complémentaires selon les usages ?

Vincent Rousseau Il est assez pratique de jauger la pertinence d’une énergie selon des critères environnementaux (émissions de CO2, émissions de polluants) et des critères économiques (coûts d’utilisation, contraintes opérationnelles). Pour les véhicules lourds, le GNV obtient de très bons résultats sur l’ensemble de ces critères : une diminution des émissions de CO2 de l’ordre de 10% par rapport au diesel pouvant être portée à 80% avec du bioGNV, des baisses d’émissions de dioxyde d’azote de 50% et des très faibles niveaux d’émissions de particules, des coûts d’utilisation très proches de ceux du diesel pour les kilométrages annuels supérieurs à 100 000 kilomètres (sous réserve de continuer à bénéficier des mesures fiscales actuellement en vigueur) et des autonomies comprises entre 400 et 1400 kilomètres selon que le gaz carburant est embarqué respectivement sous forme gazeuses (GNC) ou sous forme liquide (GNL).

On adopte souvent des approches très bijectives entre les énergies et les segments de véhicule, comme par exemple entre l’électricité et le véhicule léger, ou entre le gaz et les véhicules lourds. Cette grille de lecture est globalement assez juste, et a le mérite d’être facilement compréhensible. Elle masque cependant quelques réalités et ne doit pas associer définitivement une énergie avec un type de véhicule. L’adéquation d’une énergie à un cas d’utilisation de transport est complexe et met en jeu un nombre important de paramètres dans lequel la masse du véhicule constitue certes un critère déterminant, mais reste un critère parmi d’autres. Des bus électriques côtoieront des bus gaz, tout comme des utilitaires légers gaz trouveront des applications malgré l’existence d’une offre électrique et bientôt hydrogène. Si on fait une analogie avec le matériel informatique, je me souviens de l’époque où la marque et la fréquence du micro-processeur était un véritable critère d’achat pour l’utilisateur, qui connaissait sur le bout des doigts les différentes générations de « Pentium » et autres « Celeron ». Aujourd’hui plus personne ne sait à quelle fréquence fonctionne son micro-processeur, l’important n’est pas là. Ce qui compte, c’est que le service soit rendu dans les meilleures conditions, notamment économiques.

 

Sia Partners : Aujourd’hui, 41 stations françaises seulement proposent du bioGNV à la pompe. Quelles mesures favorisent actuellement le bioGNV et quels leviers sont à actionner pour renforcer la part de bioGNV dans le gaz carburant et atteindre la part des 20% fixée par la PPE pour 2023 ?

Vincent RousseauLa notion de station délivrant du bioGNV (ou n’en délivrant pas) aura de moins en moins de sens à l’avenir. Dans la mesure où le système des garanties d’origine découple complètement le lieu de production du biométhane de son lieu d’utilisation, n’importe quelle station GNV peut délivrer du bioGNV. La question n’est pas technique, mais contractuelle ; étant donné que la quasi-totalité du gaz carburant est commercialisé à l’aide de cartes carburant, il suffit que les clients conviennent contractuellement avec leur fournisseur du taux de gaz renouvelable que ces mêmes fournisseurs couvriront par l’achat de garanties d’origine, et ce indépendamment de l’origine du gaz physiquement introduit dans les réservoirs des véhicules. Certains distributeurs de GNV proposent des pompes bioGNV, mais cela répond davantage à une stratégie marketing qu’à une contrainte physique. Si on fait une analogie avec le véhicule électrique, cela reviendrait à proposer des bornes de recharge électriques différentes selon le mode de production de l’électricité (nucléaire, fossile, renouvelable). Finalement, tout comme l’électron, la molécule de méthane est physiquement invariante de son mode de production, dont la traçabilité est portée par un dispositif parallèle. C’est un atout que la filière GNV doit davantage exploiter.

La part de bioGNV de 20% fixée par la PPE pour 2023 correspond à une énergie de 2TWh. En 2016, ce sont 215 GWh (soit 0,2 TWh) qui ont été injectés dans les réseaux, nous sommes encore loin de pouvoir couvrir l’objectif. Mais la somme des capacités de production de l’ensemble des projets de méthanisation identifiés en France est de l’ordre de 5 TWh, ce qui est de nature à nous rendre confiant sur la capacité de la filière biométhane à répondre à la demande de bioGNV, qui est très forte actuellement. L’avenir de la filière GNV passera par sa capacité à mobiliser les projets d’investissement dans les installations de méthanisation, c’est tout l’enjeu des prochaines années. Le gaz fossile permet d’apporter un gain immédiat par rapport aux carburants pétroliers, et permet d’amorcer la phase de déploiement industriel tout de suite et maintenant. L’ensemble des investissements qui sont actuellement consentis dans le parc véhicules et dans le réseau de stations tireront la majeure partie de leur rentabilité économique dans l’aspect bon marché du gaz naturel, préparant un système totalement compatible avec une part croissance de gaz renouvelable. Un actif industriel « biométhane ready » en quelque sorte. En renforçant à l’avenir les mesures qui différencieront les gaz d’origine renouvelable et fossile, comme par exemple une exemption de taxe carbone sur le bioGNV, nous enclencheront sereinement et durablement le jeu des vases communiquant vers le 100% renouvelable.

 

Propos recueillis par Sia Partners

 

Présentation de Vincent Rousseau

Vincent Rousseau est directeur mobilité gaz chez GRTgaz depuis 3 ans, entreprise dans laquelle il a travaillé dans les domaines de l’exploitation des infrastructures, de la conception de systèmes d’information, des règles d’accès au réseau dans le cadre de l’ouverture des marchés et de la relation client. La présidence de la nouvelle Commission des Affaires Publiques de l'AFGNV lui a été confiée en mars 2017.

 

 

Pour plus d'informations :

Le site de GRTgaz

Le site de l'AFGNV

 


[i] La PPE a été publiée par décret le 28 octobre 2016 au Journal Officiel

[ii] En 2023, 20% des volumes de GNV devront être d’origine renouvelable

[iii] Alternative Fuels Infrastructures

 
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