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16/02/2017

Hub commercial et excellence technologique, des atouts français pour développer le GNL carburant

Alors que l’usage du GNL (Gaz Naturel Liquéfié) comme carburant se développe à travers le monde, dans les secteurs marins, routiers et fluviaux, la France accuse encore un retard sur le sujet face à ses voisins européens et surtout face à la Chine, leader actuel du secteur. Bien que cette énergie permettant de réduire quasi-entièrement les émissions de polluants (SOx, NOx) et entre 10 et 20% les émissions de CO2 ait connu une baisse de son intérêt économique avec la chute des prix du pétrole fin 2014, les armateurs et constructeurs n’ont pas relâché leur intérêt pour ce carburant qu’ils voient toujours comme un secteur d’avenir. 

La France, malgré un avantage géographique certain et la présence d’acteurs industriels majeurs, a encore un long chemin à parcourir pour espérer devenir un pays clé de la filière et pourrait être pour cela poussée par une volonté politique forte.

 

UN DÉVELOPPEMENT DU SECTEUR GNL CARBURANT QUI PLACE LA FRANCE AU CROISEMENT DES DIFFÉRENTS PROJETS EUROPÉENS

L’usage du GNL comme carburant marin est celui qui représente le plus fort potentiel de développement. Dans ce domaine, la France dispose d’un fort avantage géographique en étant le seul pays Européen disposant de quatre façades maritimes distinctes, dont deux (Manche et Mer du Nord) étant situées dans une zone de contrôle sur les émissions de soufre (Zone SECA) et les autres devant le devenir en 2020.

La Manche est quasiment l’unique porte d’entrée dans la zone SECA Européenne pour le trafic Deep-Sea. Les navires ne peuvent plus depuis le 1er janvier 2015 utiliser des carburants contenant plus de 0,1% m/m de soufre à l’intérieur de ces zones. Ils doivent donc, pour y entrer, soit utiliser des filtres permettant un taux d’émission équivalent, soit changer de carburant, abandonnant le traditionnel fioul lourd (HFO) pour un carburant distillé (aujourd’hui principalement le MGO qui est plus cher que le GNL) soit utiliser des motorisations GNL. Le coût de conversion moteur est relativement important et le GNL demeure plus cher que le HFO même s’il conserve un avantage sur le MGO. Ainsi, les zones SECA étant encore relativement restreintes (Europe du Nord et Amérique du Nord), les armateurs Deep-Sea qui n'y évoluent qu’en partie préfèrent aujourd’hui la deuxième solution. Le secteur du Short-Sea (notamment ferries et navires de croisière restant à l’intérieur de la zone SECA) a une plus grande appétence pour l’utilisation du GNL mais préfère en majorité pour le moment l’utilisation du MGO dont le prix a récemment fortement baissé.

Or, l’arrivée annoncée à partir de 2020 d’une restriction à 0,5% m/m de soufre dans les eaux territoriales européennes pourrait changer la donne. Le trafic Deep-Sea (notamment en provenance d’Asie, transitant par le canal de Suez et soumis à partir de 2019 à des restrictions similaires sur les côtes chinoises) va voir l’intérêt d’un changement de carburant diminuer en faveur de l’utilisation du GNL comme carburant. Cette tendance pourrait être amplifiée par l’arrivée du « Global Sulfur Cap », une décision de l’IMO (International Maritime Organization) attendue pour fin 2016 devant abaisser à partir d’une date entre 2020 et 2025 la limite d’émission de soufre des navires à 0,5%.

Fort de cette position avantageuse, la France est également au croisement de grands axes routiers européens et en particulier des axes du projet Blue Corridor, projet européen visant au développement du GNL routier par la création d’un maillage de stations de distribution. En effet, à l’inverse du GNC (Gaz Naturel Compressé), le GNL permet une grande autonomie (jusqu’à 1 000 km) et s’adresse plutôt au secteur du transport de marchandise sur de longues distances. Sur ce point, la France accuse aujourd’hui un retard conséquent par rapport à ses voisins (et en particulier l’Espagne et la Grande-Bretagne), malgré l’arrivée annoncée de quatre nouvelles stations d’ici 2017.

Cette utilisation du GNL s’applique également au secteur du transport fluvial, en particulier le long du Rhin où le projet Européen LNG Masterplan (principalement piloté par le port de Rotterdam) vise à développer l’usage du GNL le long de l’axe Rhin, Main, Danube. La CCNR (Commission Centrale pour la Navigation du Rhin), située à Strasbourg fait d’ailleurs figure de référence de ce secteur. D’autres axes fluviaux (et en particulier le Rhône), même s’ils n’ont pas de projet GNL en cours, pourraient être des pistes de développement de la filière, bénéficiant à la fois d’un trafic important et d’une proximité avec des terminaux GNL existants (à Fos-sur-Mer).

Ces trois axes de développement de la filière GNL en France sont interdépendants et peuvent permettre dans certains cas un développement plus facile du réseau de distribution en profitant de sa multi-modalité.

 

UNE INDUSTRIE FRANÇAISE À LA POINTE ET VALORISABLE

Le développement de cette filière pourrait être d’autant plus bénéfique à la France qu’il lui permettrait de capitaliser sur des compétences et une expertise déjà existantes et reconnues mondialement et donc de créer des emplois non délocalisables.

L’industrie maritime française a déjà manifesté depuis plusieurs années son intérêt sur le sujet, aussi bien du côté des constructeurs que des armateurs ou des ports. La société de construction navale bretonne STX France avait dès 2014 annoncé la construction d’un navire propulsé au GNL (Pegasus) pour la compagnie maritime française Britanny Ferries. Malgré l’annonce fin 2014 du report de ce projet (Brittany Ferries n’ayant pas pu boucler son plan de financement), STX développe actuellement des navires destinés à l’avitaillement en GNL. De même, CMA-CGM (3ème armateur mondial), avait annoncé en 2013 travailler sur un projet de porte-conteneur au GNL avec Bureau Veritas et le coréen Daweoo. Même si ce projet semble être au point mort depuis la chute des cours du pétrole, CMA-CGM, par sa position d’acteur clé mondial du shipping pourrait être un acteur clé de l’entrée de ce secteur dans le Deep-Sea.

Les ports français ne sont pas en reste et travaillent activement au déploiement du GNL carburant. Le Port du Havre par exemple, a été en mai 2016 le premier port français à réaliser un avitaillement GNL d’un paquebot de croisière (à l’aide de camions GNL). Il a également mené avec l’ensemble des ports de la région (dont le groupement Haropa), une étude de faisabilité technique et de risque de mise en place d’un avitaillement en GNL dans chacun de ces ports. Plusieurs ports (Le Havre, La Rochelle, …) proposent également des incitations financières récompensant les navires les moins émetteurs comme cela se fait beaucoup dans le reste de l’Europe.

La chaîne de valeur du GNL est également fortement représentée en France avec quatre terminaux méthaniers, qui seront des acteurs clés de la mise en place d’une filière de distribution. Ces terminaux qui proposent pour la plupart déjà un service de chargement de camion-citerne en GNL (principalement pour l’alimentation de clients hors réseau). La société d’ingénierie navale GTT fait aussi figure de pépite dans ce secteur, étant le leader mondial de la fabrication de membranes GNL, indispensables au développement du GNL carburant.

Enfin, même s’il reste aujourd’hui derrière les leaders européens que sont Iveco et Volvo, Renault Trucks développe également des camions tracteurs motorisés au GNL déjà en circulation.

 

DES LEVIERS POUR DYNAMISER LE SECTEUR FRANÇAIS

Les clés pour que la France devienne un acteur majeur du GNL carburant sont donc déjà présentes. A cela s’ajoute une forte volonté Européenne d’encourager le développement de la filière, notamment via des programmes de financement (Blue Corridor, LNG Masterplan…). La France propose également des programmes nationaux pour le développement de la filière marine. L’ADEME a par exemple renouvelé fin 2015 son appel à projet pour des ferries propres, ciblant entre autres l’utilisation du GNL. La loi de transition énergétique prévoit également un soutien public à l'installation de systèmes de distribution de GNL dans les ports pour les navires, mais cette loi ne s’est pas encore traduite par des réalisations concrètes. Pour le secteur routier en revanche, les aides publiques au développement de la filière sont aujourd’hui très peu nombreuses et traduisent le faible maillage actuel du réseau de distribution.

Un autre levier de développement passe par le respect des normes imposées en zone SECA. En effet, si la limite d’émission est européenne, les contrôles et les sanctions associées sont définis par chaque pays membre et peuvent varier fortement. Là où le Danemark a mis en place des capteurs d’émissions pour détecter automatiquement les navires ne respectant pas la réglementation avec des sanctions pouvant aller jusqu’à 800 000 d’euros, en France les contrôles sont peu nombreux et aucune sanction spécifique n’a été définie pour le moment. Les contrôles actuels reflètent un fort taux de conformité pour les navires Short-Sea, le MGO étant moins cher aujourd’hui que le HFO il y a deux ans. Il n’est que peu probable que cette tendance continue si les prix du pétrole venaient à remonter.

 

Retrouvez cette analyse et beaucoup d’autres dans le Magazine Énergie Outlook 2016, consultable sur notre blog.

 

Baptiste Possémé

 

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